	انجمن مکانیک دانشگاه آزاد واحد کهنوج
	تکنولوژی مهندسی مکانیک خودرو

محرم ماه خون و شمشیر

فرا رسیدن ایام سوگواری اباعبدالله حسین

و یاران با وفایش به تمام عاشقان آن

حضرت را تسلیت می گوییم

+ نوشته شده در شنبه یازدهم دی 1389ساعت 12:33 بعد از ظهر توسط رضا توسلی |

معرفي سيستم تزريق الكترونيكي سوخت

معرفي سيستم تزريق الكترونيكي سوخت (قسمت پاياني)

ولتاژ اعمال شده به انژکتورها بر زمانی که هر انژکتور باز می شود و سرعت باز شدن آن اثر می گذارد. ECU با در نظر گرفتن ولتاژ سیستم، مدت زمان پاشش را تنظیم می کند. اگر ولتاژ سیستم کم باشد، طول نبض افزایش می یابد. اما زمان باز بودن انژکتور و مقدار پاشش آن نسبت به موقعی که ولتاژ نرمال بود یکسان می ماند. (سرعت باز شده کاهش و طول مدت باز بودن افزایش می یابد و ایندو در اصل یکدیگر را خنثی می کنند).

کنترل حجم پاشش سوخت
مقدار سوخت پاشیده شده بستگی به فشار داخل سیستم سوخت رسانی و مدت زمان عملکرد انژکتور دارد . فشار داخل سیستم سوخت رسانی بوسیله رگلاتور فشار کنترل می شود و کنترل مدت زمان عملکرد انژکتورها بر عهده ECM است . مدت زمان عملکرد انژکتورها که گاهی طول نبض هم نامیده شده است ، با واحد میلی ثانیه ( ms ) اندازه گیری می شود .
استارت زدن موتور سرد معمولا نیاز به بیشترین طول نبض دارد . طول نبض اصولا تابعی است از بار موتور و دمای مایع خنک کننده . هر چقدر بار موتور بیشتر بوده و دریچه گاز بیشتر باز باشد ، طول نبض افزایش می یابد .
ECU طول نبض را بر پایه سیگنالهای دریافتی از سنسورها ، شرایط موتور و برنامه های خودش تنظیم می کند.

کنترل پاشش زمان استارت
زمانی که سویچ در وضعیت استارت قرار می گیرد، ECU ولتاژی از طریق ترمینال STA خود دریافت کرده و بر اساس دمای مایع خنک کننده ، طول نبض پایه را تعریف می کند .سپس بر اساس سیگنالهای دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی منیفولد، طول نبض را تنظیم می کند . (در اتومبیلهایی که به MAP سنسور مجهزند).
ولتاژ باتری هم در تعیین طول نبض نقش دارد . زمانی که ولتاژ باتری پایین است، انژکتورها آهسته تر عمل می کنند (سوزن آهسته تر بالا می آید ) و طول نبض کاهش می یابد. ECU این مسئله را با افزودن طول نبض بطور خودکار حل می کند.
وقتی ECU سیگنال NE را از سنسور مکان میل لنگ دریافت می کند ، همه انژکتورها همزمان روشن می شوند. این عمل، وجود مقدار کافی سوخت برای استارت زدن را تضمین می کند.
در درجه دمای زیر صفر ، طول نبض بشدت افزایش پیدا می کند تا بر مشکل تبخیر نا مناسب سوخت فائق آید.

مدت زمان کل پاشش سوخت در سه مرحله تعیین می شود
1- تعیین طول نبض پایه :
در اتومبیلهایی که در آنها از MAP سنسور استفاده شده است ، ECU حجم هوا را بوسیله اطلاعات دریافتی از MAP سنسور، سنسور دمای هوای ورودی و مقادیر ذخیره شده در ECU تعیین می کند.

2- تصحیحات طول نبض بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف
ECU طول نبض را بر اساس اطلاعات متنوع ورودی تصحیح می کند تا مقدار پاشش همیشه با شرایط مختلف متناسب باشد.

غنی سازی پس از استارت
پس از استارت، ECU مقداری سوخت اضافی برای مدت زمان مشخصی به موتور تزریق می کند تا عملکرد موتور را ثبات بخشد. این سوخت اضافی، زمان استارت بیشترین مقدار را دارد و با گذشت زمان و گرم شدن موتور ، بتدریج کاهش می یابد. مقدار این سوخت اضافی رابطه عکس با دمای خنک کننده موتور دارد و زمانی که این دما به حدود 80-50 درجه سانتیگراد رسید، قطع می شود .

تصحیحات بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی
با افزایش دمای هوا ، چگالی هوای ورودی کاهش می یابد . ECU بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی ، با تغییر در مدت زمان پاشش ، این تغییرات چگالی را جبران می کند. ECM طوری برنامه ریزی شده است که در دمای 20 درجه سانتیگراد تغییری اعمال نمی کند. زیر 20 درجه طول نبض را افزایش و بالای 20 درجه سانتیگراد، طول نبض را کاهش می دهد. (با افزایش چگالی هوای ورودی، مقدار سوخت را افزایش می دهد و بالعکس).

غنی سازی هنگام افزایش بار موتور
وقتی ECU تشخیص دهد که بار موتور افزایش یافته، طول نبض را افزایش می دهد. مقدار سوخت اضافه شده بستگی دارد به اطلاعات رسیده از MAP یا MAF سنسور، سنسور موقعیت دریچه گاز و سنسور دور موتور.
هنگامی که بار موتور ( و دمای هوای ورودی ) افزایش پیدا می کند، طول نبض افزایش می یابد و هنگامی که دور موتور زیاد می شود ، فرکانس پاشش هم به همان نسبت افزایش می یابد.

تنظیمات هنگام شتاب گیری
هنگام شتاب گیری، ECU طول نبض را افزایش می دهد و سوخت را غنی می کند تا از ریپ زدن و تعلل موتور جلوگیری شود. این افزایش طول نبض ، به مقدار تغییر وضعیت دریچه گاز و بار موتور بستگی دارد. هر چقدر دریچه گاز بیشتر باز شود و بار موتور بیشتر باشد، افزایش طول نبض بیشتر خواهد بود.

قطع سوخت هنگام کاهش سرعت
زمانی که دریچه گاز کاملا بسته است و موتور در حال کاهش سرعت است ، لزومی به پاشش سوخت نیست. در این حالت، ECU برای کاهش مصرف سوخت و نیز کاهش آلودگی ، انژکتورها را تحت شرایط خاصی باز نمی کند و پس از مدتی و رسیدن به دور موتور مشخصی ، پاشش از سر گرفته می شود .
همانطور که در شکل مشخص است، سرعتهایی که در آنها سوخت قطع و دوباره وصل می شود متغییراند و بستگی به دمای مایع خنک کننده، سیگنال STA و وضعیت کلاچ A/C دارند. ضرورتا وقتی بار موتور زیاد باشد، ECU پاشش دوباره سوخت را زودتر شروع می کند.
هنگامی که دریچه گاز کاملا بسته و اتومبیل در حال کاهش سرعت باشد، سوخت قطع شده و در این حال اکسیژن زیادی به کاتالیست وارد می شود. برای جلوگیری از این عمل ، در برخی از موتور ها سیستمی بکار گرفته شده که هنگام کاهش شدید سرعت ، مقدار کمی سوخت بوسیله انژکتورها پاشیده شده و سوخت رسانی بکل قطع نمی شود.

قطع سوخت به هنگام افزایش بیش از حد دور موتور
برای جلوگیری از آسیب رسیدن به موتور، یک برنامه محدود کننده دور موتور داخل ECU برنامه ریزی شده تا هنگامی که دور موتور از یک حد مشخص فراتر رفت، انژکتورها خاموش شده و دور موتور کاهش یابد . به محض اینکه دور موتور از حد تعیین شده پایینتر آمد، انژکتورها پاشش سوخت را از سر می گیرند. بطور معمول آستانه فعال شدن این برنامه، بالاتر از خط قرمز مشخص شده بر روی دورسنج موتور است.

قطع سوخت هنگام افزایش بیش از حد سرعت اتومبیل
این سیستم بر روی برخی از اتومبیلها قرار داده شده و عملکرد آن درست مانند سیستم محدود کننده دور موتور است با این تفاوت که بجای دور موتور، به سرعت اتومبیل حساس است و با خاموش کردن انژکتورها سرعت را محدود می کند.

تنظیمات بر اساس فشار اتمسفر
هنگامی که فشار جو کاهش یابد، ECU طول نبض را هم کاهش می دهد تا مقدار سوخت تزریق شده، متناسب با مقدار هوای ورودی باشد.

3- تصحیح طول نبض بر اساس نوسانات ولتاژ باتری
ECU طول نبض را بر اساس تغییرات ولتاژ سیستم تصحیح می کند.
ولتاژ اعمال شده به انژکتورها بر زمانی که هر انژکتور باز می شود و سرعت باز شدن آن اثر می گذارد. ECU با در نظر گرفتن ولتاژ سیستم، مدت زمان پاشش را تنظیم می کند. اگر ولتاژ سیستم کم باشد، طول نبض افزایش می یابد. اما زمان باز بودن انژکتور و مقدار پاشش آن نسبت به موقعی که ولتاژ نرمال بود یکسان می ماند. (سرعت باز شده کاهش و طول مدت باز بودن افزایش می یابد و ایندو در اصل یکدیگر را خنثی می کنند).

خنثی کردن اثر بخارات بنزین
زمانی که شیر تخلیه بخارات باز است ، بخارات بنزین از محفظه نگهدارنده بخارات به داخل منیفولد گاز کشیده می شوند . ECU این مسئله را با کوتاه کردن طول نبض انژکتور جبران می کند.

سیستم مدار بسته
سیستمی که ورودی خود را با توجه به اطلاعات حاصل از خروجی تعریف کند، سیستم مدار بسته نامیده می شود . سیستم کروز کنترل، کنترل ضربه سیستم احتراق و سیستم کنترل نسبت هوا به سوخت همه مثالهایی از سیستم های مدار بسته هستند .
اگر ECU نسبت هوا به سوخت را با توجه به اطلاعات رسیده از سنسور اکسیژن یا سنسور نسبت هوا به سوخت تعیین کند، این سیستم بشکل مدار بسته عمل کرده است.

سیستم کنترل مدار بسته سوخت
ECU باید با تحت نظر گرفتن اگزوز خروجی موتور، نسبت هوا به سوخت را بدقت تنظیم کند تا کاتالیست کنورتر بتواند با تمام توان عمل کرده و گازهای مضر خروجی را کاهش دهد.
با دانستن این نکته که یک مخلوط هوا و سوخت غنی به مقدار بیشتری اکسیژن و یک مخلوط رقیق به مقدار کمتری اکسیژن برای احتراق نیاز دارد ، اندازه گرفتن مقدار اکسیژن باقی مانده در مواد حاصل از احتراق، راهی مناسب برای تشخیص رقیق یا غنی بودن یک مخلوط هوا به سوخت است. در این سیستم، ECU با استفاده از همین اطلاعات، نسبت هوا به سوخت را تنظیم می کند.
سنسور اکسیژن (یا سنسور نسبت هوا به سوخت) مقدار اکسیژن باقی مانده بعد از احتراق را در جریان خروجی اگزوز می سنجد. ECU با استفاده از اطلاعات بدست آمده از این سنسور و با کنترل زمان عملکرد انژکتورها، سعی می کند تا به نسبت مطلوب 1/14.7 برسد.
ضرورت این مطلب اینجاست که کاتالیست کنورتر تنها زمانی به بیشترین بازده خود می رسد که این نسبت هوا و سوخت رعایت شود.
می دانیم که موتور ها اغلب به نسبت های هوا به سوخت مختلفی در زمان استارت ، تمام بار و اقتصادی نیاز دارند و این نسبت 1/14.7 تنها شرایط بیشترین بازده کاتالیست را بیان می کند.

استوکیومتری و بازده کاتالیست
برای اینکه کاتالیست به حد نهایت بازده خود برسد ، نسبت هوا به سوخت باید در شرایط استوکیومتری ( 14.7 واحد وزن هوا به 1 واحد وزن سوخت ) باشد. این مسئله نشان می دهد که چرا ECU سعی می کند که حتی المقدور این نسبت را رعایت کند.

طریقه مدار باز
ECU در شرایط زیر به طریقه مدار باز عمل می کند:
- زمان استارت
- زمانی که موتور هنوز سرد است
- شتاب گیری ناگهانی
- زمان قطع پاشش سوخت
- زمانی که دریچه گاز تا انتها باز شده است

اگر هیچکدام از شرایط بالا برقرار نبود و باز هم خللی در عملکرد سیستم مدار بسته وجود داشت، ممکن است ایراد از سنسور اکسیژن یا مدار گرم کننده باشد.

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور اکسیژن
در عملکرد بطریقه مدار بسته ، ECU از سیگنال ولتاژ سنسور اکسیژن استفاده کرده و تغییراتی در مدت پاشش انژکتورها می دهد . وقتی ولتاژ بیشتر از 450 میلی ولت باشد ، ECU نسبت هوا به سوخت را غنی در نظر گرفته و زمان پاشش ( و به تبع آن مقدار سوخت پاشیده شده ) را کمتر می کند و این عمل را آنقدر ادامه می دهد تا سنسور اکسیژن تغییر وضعیت ( ولتاژ ) داده و سوخت را رقیق اعلام کند . در این حالت ECU مقدار سوخت پاشیده شده را افزایش می دهد تا دوباره سنسور اکسیژن اعلام کند که سوخت غنی شده است . حال ECM به آهستگی مقدار سوخت را کاهش می دهد.
بنابر این نسبت هوا به سوخت واقعی همیشه در اطراف نسبت مطلوب و بسیار نزدیک به آن نوسان می کند .در نتیجه نسبت هوا به سوخت بطور متوسط بر روی 1/14.7 قرار می گیرد و مخلوط مناسبی از گازهای خروجی را برای هرچه بهتر عمل کردن کاتالیست فراهم می کند.
فرکانس این نوسانات بستگی به حجم گازهای خروجی اگزوز (دور موتور و بار موتور)، زمان پاسخگویی سنسور اکسیژن و برنامه های کنترل سوخت ECU دارد.
در حالت خلاص کار کردن موتور، حجم گازهای خروجی آن کم است و فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن کم می شود. زمانی که سرعت موتور افزایش یابد، فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن افزایش می یابد.

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور نسبت هوا به سوخت
اگر در سیستم مدار بسته بجای سنسور اکسیژن از سنسور نسبت هوا به سوخت استفاده شود ، تصحیح نسبت هوا به سوخت سریعتر و دقیقتر صورت می گیرد . زیرا تغییرات ولتاژ سنسور اکسیژن در شرایط استوکیومتری و در غیر این شرایط یکسان نیست و این امر از دقت کنترل نسبت هوا به سوخت می کاهد و ECU را مجبور می سازد تا مرحله به مرحله مقدار سوخت را تغییر دهد و منتظر تغییر ناگهانی ولتاژ سنسور اکسیژن بماند.
در مقابل، ولتاژ خروجی یک سنسور نسبت هوا به سوخت همیشه متناسب با نسبت هوا به سوخت است و نوسانی بین نسبت غنی و رقیق رخ نمی دهد . حال ECU دقیقا می داند که چه وقت نسبت هوا به سوخت از نسبت مطلوب منحرف شده و بسرعت زمان عملکرد انژکتورها را تصحیح می کند.
این تصحیح بموقع، مقدار گازهای مضر خروجی را می کاهد . زیرا ECU بهتر می تواند نسبت مطلوب را رعایت کرده و شرایط مناسبی را برای عملکرد هرچه بهتر کاتالیست فراهم کند.

+ نوشته شده در شنبه یازدهم دی 1389ساعت 12:11 بعد از ظهر توسط رضا توسلی |

A.B.S

ترمز A.B.S

ANTI LOCK BRAKE SYSTEM

بمعنای ترمز ضد قفل است.گاهی در جادهای مرطوب ولغزنده ممکن است که چرخها از مسیر خود خارج شوند سیستم ترمز . فرمان و و چرخ را محصور کرده و در مسیر مستقیم نگه میدارد.

در وسیله نقلیه ای که به سیستم ترمز ضد قفل مجهز نیست راننده از ترمز پمپی زیر پای خود برای ترمز گرفتن استفاده میکند ولی در وسیله نقلیه ای که مجهز به ترمز ضد قفل است پای شما باید بطور ثابت روی پدال ترمز باشد در این حالت دستگاه ضد قفل ترمز را برای شما پمپ می کند و شما می توانید با خیال راحت تری به رانندگی بپردازید .

کار ویژه این سیستم ضد قفل این است که با فشاری متغییر بر سیستم ضد قفل به طور اتوماتیک بر روی هر چرخ وارد شده و به مدت بسیار کوتاهی چرخها را محصور کندو در حالتی که جاده تغییر حالت می دهد ترمز با تغییر حالت هندسی جاده خود را تنظیم می کند.

بیشتر ماشینهای جدید دارای سیستم ترمز ضد قفل استاندارد و اختیاری هستند.تا در مکانهای مختلف آب و هوائی ماشین شما و همچنین خودتان را در مقابل حوادث ناگهانی حفظ کند بر روی داشبورد چراغ زرد رنگی وجود دارد که در صورت فعال بودن ترمز ضد قفل روشن است.

تفاوت وسایل نقلیه دارای ترمز ضد قفل در این است که این سیستم بر هر چهار چرخ وسیله نقلیه اثر میگذارد و باعث محصور کردن چرخها و در مسیر نگه داشتن اتومبیل می گردد.

وقتی که ترمز ضد قفل فعال است شما ممکن است یک لرزش ناچیزی را در زیر پدال ترمز احساس کنید که نتیجه فعال بودن ترمز ضد قفل و پمپاژ کردن آن به پدال است و یک صدای وزوز ناچیزی هم شنیده می شود.

شاید اتومبیلهای دارای ترمز ضد قفل سریع تر از بقیه اتومبیلها باشند ولی تفاوت عمده آن با وسایل دیگر در این است که در موقع ترمز گرفتن وسیله نقلیه را سریع تر و در زمان کوتاهی متوقف می کند حتی در مکانهایی که سطحی یخ زده ولیز دارند. پس این سیستم با تعداد دفعات زیاد با فاصله های کم بر روی چرخ تاثیر میگذارد.

نتیجه گیری :

این سیستم بیشتر بدلیل خطر سریدن در جادهای خیس تعبیه شده است.

این سیستم از هر گونه خوردگی و پوسیدگی لنتها که در ماشینهای قدیمی وجود داردمستثنی است و با کمی فشار دادن روی پدال ترمز فعال می گردد

+ نوشته شده در شنبه یازدهم دی 1389ساعت 12:1 بعد از ظهر توسط رضا توسلی |

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو

Electronic Fuel Injection

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .

کاربراتور چیست ؟

کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :

1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه

2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور

3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل

4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام

5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور

6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام

7 . سهولت تعمیر و نگهداری

کاربراتور چگونه کار می کند ؟

عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .

انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :

1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .

2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .

3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .

کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :

محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .

تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .

باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .

کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :

1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .

2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .

دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :

1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .

2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .

معایب عمده و ذاتی کاربراتور :

با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله

1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .

2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .

3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .

4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .

5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .

6 . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .

7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .

معایب عمده ذاتی دلکو :

1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .

تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .

2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .

3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :

الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .

ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .

4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .

سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟

اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .

به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .

سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .

تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :

در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .

اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .

وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .

سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .

سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .

در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .

اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .

بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :

سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS - سنسور l - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. – سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.

عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .

سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .

انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :

1 . K - JETRONIC ابزار الکترونیکی وارد کار شد .

2 . KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .

3 . L - JETRONIC

4 . LH - JETRONIC

5 . MONO JETRONIC - SPFI

6 . MULTI JETORONIC - MPFI

7 . GDI

در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection :

در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند .

سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection :

که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .

سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection :

در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .

سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU ‌ می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .

آشنایی با سیستم های CLOSE LOOP و OPEN LOOP :

اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . . خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی به خودرو داده شده و سیستم نیز بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا OPEN LOOP می گویند .

اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بک منفی ) گرفته شده و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلاعاتی خود که همان سنسورها هستند دچار خطایی شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا CLOSE LOOP می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه این تنظیم نیز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .

در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع مدار باز یا OPEN LOOP استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت رسانی از نوع مدار بسته یا CLOSE LOOP می باشد .

مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری :

1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور

2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .

3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .

4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .

5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .

6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .

7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .

8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .

9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .

10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .

11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .

معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :

1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری

2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش

3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر

مطابق آنچه در این نوشتار به صورت ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه سیستم سوخت رسانی دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی ( EFI ) تقریبا غیر ممکن است .

علیرضا باقی پور

مدیر قطعه سازی مونتاژ و مدیر آموزش شرکت کاربراتور ایران

فهرست منابع و ماخذ برای مطالعه بیشتر :

1 . اصول کارکرد موتورهای بنزینی انژکتوری / سیدهادی ریاضی / طراح / 1381 .

2 . سوخت رسانی موتورهای دیزل و بنزینی انژکتوری / مجتبی ضیایی / تک خودرو / 1368 .

3 . آشنایی و عیب یابی برق پژو 405 و سیستم انژکتوری پرشیا / سیامک گرشاسبی / کمال هنر / 1382 .

4 . آشنایی و عیب یابی سیستمهای انژکتوری مولتی پلکس و الکترونک پژو 206 ایران / سیامک گرشاسبی / کمال هنر / 1382 .

5 . فرهنگ لغات فنی اتومبیل / رضا هاشمی / روشن / 1373 .

6 . جزوات منتشره توسط شرکت های ساپکو و مگا موتور ( شرکت های طراحی مهندسبی و تامین قطعات ایران خودرو و سایپا ) .

7 . جزوات آموزشی تهیه شده در شرکت کاربراتور ایران

8 . Tunning S.U. Carburetters / G.R. Wade / SPEEDSPORT / 1981 .

+ نوشته شده در شنبه یازدهم دی 1389ساعت 11:59 قبل از ظهر توسط رضا توسلی |

توصیه های زمستانی برای خودرو

1) شستن اتومبیل:
هوای سرد زمستان میتواند صدمات زیادی به بدنه اتومبیل شما وارد کند. بهترین کار این است که اتومبیل خود را در روزهای آفتابی و گرمتر زمستان بشویید(نه زیر آفتاب گرم ) . بدنه آنرا با واکس یا پولیش مقاوم و مناسبی بپوشانید تا هم درخشندگی آن ماندگارتر و هم از تاثیرات سرما بر بدنه آن کاسته شود. اگر روی بدنه خودرو شما خراشها یا پریدگیهایی هست حتما آنها را با مقداری رنگ مخصوص اتومبیل - که میتوانید از تعمیرگاه یا از فروشگاههای مجهز لوازم اتوموبیل تهیه کنید - بپوشانید. هرگز اجازه ندهید رنگ آستر، حتی در سطوح کوچک، در معرض آب و هوای زمستانی قرار گیرد، زیرا مشکلات بزرگ ناشی از زنگ زدگی بدنه میتواند از همین خراشهای کوچک ایجاد شود.

2)برای داشتن دید واضح تجهیز شوید:
پنجره ها ی خودرو در ماههای زمستان به توجه خاص نیاز دارند. برای جلوگیری از تشکیل لکه های یخ بر روی شیشه، تیغه های برف پاک کن خودرو را با تیغه مخصوص زمستان تعویض کنید. این تیغه ها تماس نزدیکتری با شیشه دارند و آنرا بهتر پاک میکنند. علاوه بر این به محفظه مخصوص آب شستشوی شیشه مقداری مایه شیشه شور و یا در صورت عدم وجود الکل بیفزایید. اگر شیشه جلوی خودرو ترک دارد - حتی ترکی بسیار کوچک - آنرا فورا ترمیم کنید.

3)باطری خودرو را بررسی کنید:
اگر باطری اتومبیل شما دو سال عمر کرده است، به نزدیکترین محل خدمات خودرو بروید و بخواهید تمام سیستم شارژ اتومبیلتان را بررسی کنند. معمولا بعید است که باطریهای کهنه در هوای سرد بتوانند اتومبیلتان را روشن کنند. در واقع به محض اینکه دمای هوا به صفر برسد باطری کهنه (60%) قدرت خود را از دست میدهد. یکی از نشانه های بارز باطری ضعیف، صدای ناله مانند و خرخر موتور است. اگر چنین صدایی شنیدید، اتومبیل خود را به تعمیرگاه ببرید. در ضمن ممکن است مشکل باطری به خاطر فعل و انفعالات شیمیایی (خوردگی) یا شل بودن بستها و کابلها باشد. با یک بررسی کوتاه متوجه خواهید شد که چنین مشکلی وجود دارد یا خیر. اگر خوردگی یا سولفاته شدن باطری در بخش خارجی آن باشد، میتوانید آنرا با دستمالی آغشته به محلول آب و جوش شیرین تمیز کنید. آب باطری را هم چک کنید. توجه کنید که آب باطری باید روی صفحه های الکترود را بپوشاند.

4)حفظ اصطکاک مهم است:
تایرهای چند منظوره جدید، گران قیمت و در بسیاری موارد غیر ضروری هستند. جا به جا کردن تایرهای جلو و عقب با یکدیگر به طور منظم، اقتصادی ترین روش نگهداری از آنها است. بهتر است تایرها، به خصوص در اتوموبیلهای دیفرانسیل جلو، اسپورت باشد و در بارکش های سبک که چرخهای جلو از جلو به عقب به طور ناهماهنگ ساییدگی پیدا میکنند، هر 5000 کیلومتر جا به جا شوند. فشار هوای داخل تایرها باید هرماه چک شود اما این کار باید پس از خنک شدن چرخها انجام شود. زمانی که مشغول بررسی تایرها هستید به آج آنها توجه کنید. آج تایر باید به قدری باشدکه روی زمین لغزنده و برفی اصطکاک کافی داشته باشد. در ضمن تایر یدکی و جک خودرو را نیز چک کنید و مطمئن شوید که در شرایط مطلوب قرار دارند.

5)چراغها را روشن کنید:
یک اصل مهم در رانندگی زمستانی، دیدن و دیده شدن است. ابتدا تمام چراغها ی اتومبیلتان را روشن کنید و گشتی به دور آن بزنید. اگر لامپ سوخته ای میبینید آنرا تعویض کنید. سپس با کمک یک دوست چراغهای راهنما، چراغ چشمک زن، چراغ ترمز و دنده عقب را چک کنید. در داخل اتومبیل هم از سالم بودن چراغ داشبورد و چراغهای صفحه راهنما اطمینان حاصل کنید. هر مشکلی را یادداشت کنید و در اولین فرصت آنرا برطرف کنید.

6)اتومبیلتان را تشنه نگذارید:
روغن، آب، آب باطری، روغن ترمز و بنزین، مایعات لازم برای بدن خودرو شما هستند. روغن، همواره موتور را نرم و روان نگه میدارد و باید همیشه تمیز و محفظه آن پر باشد. روغن ترمز هر 2500 تا 4000 کیلومتر چک و تجدید شود. فیلترها نیز باید چک و در صورت لزوم تعویض شوند. ضدیخ در صورتی که رادیاتور در شرایط عادی باشد (جوش نیاورده یا ترک نخورده باشد) باید هر دوسال یک بار یا هر 30000 کیلومتر تعویض شود. به یاد داشته باشید که هرگز درب رادیاتور را تا سرد شدن کامل موتور بر ندارید. برای جلوگیری از رگه های سوخت یخ زده در داخل باک بنزین، آن را مرتب پر نگه دارید. برای صرفه جویی در مصرف سوخت، باد تایرها را در حد مناسب نگه دارید، به آرامی گاز دهید و از ترمز ناگهانی بپرهیزید.اتومبیل را در حال توقف بیش از چند دقیقه روشن نگه ندارید.

7)ترمزها، تسمه ها، قفلها و شلنگها را بررسی کنید:
ترمزهای سالم هنگام رانندگی در روزهای زمستان مهمترین عامل ممانعت از حوادث ناگوار هستند، پس ترمزها را توسط یک متخصص به طور کامل چک کنید. اگر حس میکنید که فاصله توقف اتومبیل طولانی شده یا زیر پدال لقی یا گرفتگی نا آشنایی هست، فورا" به تعمیرکار مجرب مراجعه کنید. در ضمن لنت های ترمز را هم بررسی کنید و در صورت رفتگی یا کهنگی آنها را تعویض کنید. تسمه ها را چک کنید و مطمئن شوید که به خوبی محکم شده و فاقد ترک خوردگی، ساییدگی یا رفتگی باشند. آنها نباید در مقابل فشار انگشت شما بیش از 1 سانتی متر قوس بردارند. شلنگها را با دقت بررسی کنید، مراقب نشتی، متورم شدن یا ترک خوردگی باشید و مطمئن شوید که تمام بستها محکم باشند. برای جلوگیری از یخ زدگی دستگیره ها و لولا ها، کمی خاک ذغال نرم به چفت وبست قفلها و کمی روغن به لولاها بزنید.

8 )اتومبیل خود را برای تنظیم موتور (Tune-up) ببرید:
خودروتان را به مرکز تنظیم موتور ببرید. یک متخصص به سرعت متوجه مشکلات استارت، موتور و سوخت و ساز آن میشود. از بالا بردن دور موتور خودداری کنید زیرا نه تنها سوخت بیشتری مصرف خواهد کرد بلکه موجب استهلاک زودرس خودرو شما خواهد شد.

9)چند نکته دیگر:
کارشناسان راهنمایی ورانندگی توصیه میکنند که به خصوص در زمستان، همواره یک جعبه کمکهای اولیه و جعبه ای شامل لوازم اضطراری خودرو همراه داشته باشید، از جمله کابلهای اتصال باطری، بیلچه، ابزارهایی چون پیچ گوشتی، آچار، چاقوی جیبی و به خصوص در هنگام سفر کیسه خواب یا پتو، لباس گرم اضافه، جاروی کوچکی برای پاک کردن شیشه جلو، چراغ قوه با باطری اضافه، رادیو ترانزیستوری و یک کیسه شن همراه داشته باشید. اگر در یک کولاک زمستانی درگیر شدید، داخل اتوموبیل بمانید، شیشه را کمی پاین بکشید تا تبادل هوا انجام شود و با روشن نگه داشتن چراغها در معرض دید بمانید. برای هدر نرفتن سوخت، بخاری را به طور متناوب روشن و خاموش کنید.

+ نوشته شده در شنبه یازدهم دی 1389ساعت 11:54 قبل از ظهر توسط رضا توسلی |

آشنایی با سنسورهای خودرو و استپ موتور

سنسور سرعت خودرو Vehicle Speed Sensor:

این سنسور با داشتن یک پایه خروجی میتواند بصورت پالس، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به ECU ارسال کند. محل قرارگیری این سنسور روی دیاق دیفرانسیل است. داخل این سنسور یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ وجود دارد و با سیم کیلومتر در ارتباط است. نحوه عملکرد این سنسور بدین ترتیب است که با چرخش سیم کیلومتر، پالس هایی به ECU می فرستد. به کمک این پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه میکند. لازم به ذکر است که درجه کیلومتر و سرعت سنج در پژو همچنان با سیم کیلومتر کار میکند.

سنسور دور موتور Engine Speed Sensor :

این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی به ECU میتواند بصورت امواج سینوسی، اطلاعات مربوطه به دور لحظه ای موتور را به ECU ارسال کند. این سنسور که وظیفه بسیار مهمی را بازی می کند. انتهای این سنسور که دارای یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ است با چرخ دنده های فلایویل دور موتور که کمی جلوتر از فلایویل اصلی موتور است چند میلیمتر فاصله دارد. این فلایویل میتوانست شامل 60 دنده منظم باشد که دو دندانه آن را برداشته اند. حین چرخش فلایویل هنگامی که محل دو دندانه پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید ، دو پیستون هم کورس دقیقاً در نقطه مرگ بالا قرار دارند. 180 درجه پس از این ، دو پیستون هم کورس دیگر هم به نقطه مرگ بالا میرسند. نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با عبور هر دندانه از جلوی سنسور، یک پالس به ECU فرستاده میشود. هنگامی که دندانه های پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید دیگر پالسی ارسال نشده و ECU متوجه میشود که نقطه مرگ بالا فرا رسیده و باید دستور پاشش سوخت و جرقه زنی را صادر کند. دو دندانه پاک شده با احتساب 60 دندانه در 360 درجه، گستره 12 درجه را شامل میشوند. این بدین معناست که حداکثر آوانس استاتیکی دلکو 12 درجه میتواند باشد.

استپ موتور Idling Regulation Step Motor:

وظیفه اصلی این قطعه، روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است. این قطعه وظیفه بسیار مهمتری نیز دارد. هنگامی که کولر را روشن میکنیم، کمپرسور بار خود را روی موتور وارد میکند. برای جبران آن، استپ موتور ژیگلور مربوطه را کمی به عقب تر می کشد. تا خود به خود گاز کمی زیاد شود. اگر سنسور ضربه نیز نصب شده بود استپ وظیفه گسترده تری داشت. در این حالت استپ موتور باید در هر لحظه سوزن ژیگلور مربوطه را طوری عقب و جلو می کرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه ، ناشی از احتراق ناقص سوخت، به گونه مناسبی جبران شده و یا بهبود یابد. استپ موتور کار ساسات را نیز انجام میدهد. در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم میشود که خودرو با اولین استارت روشن شود. کار دیگر استپ موتور، تنظیم هوای مورد مصرف سیلندرها در زمان رها کردن گاز است. در خودروهایی که فاقد این سیستم هستند با رها کردن گاز، تنظیم سوخت و هوا به علت بسته شدن دریچه گاز به هم میخورد و دیده میشود که به هنگام رها کردن گاز، خودرو به طور لحظه ای دود میکند. اما در این سیستم با وجود استپ موتور دیگر این مشکل وجود ندارد. محل قرارگیری استپ موتور ، روی هوزینگ هوای ورودی است.

سنسور موقعیت دریچه گازThrottle Potentiometer :

این سنسور که در انتهای دریچه گاز قرار دارد با این دریچه کوپل شده است. این سنسور شامل یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با حرکت دریچه گاز ، می لغزد.

سنسور فشار هوای ورودی Inlet Manifold Pressure Sensor (MAP Sensor):

این سنسور که محل اصلی آن بر روی سینی فن است با یک شیلنگ به ابتدای دریچه هوای ورودی ارتباط دارد. و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است. این سنسور که از نوع پیزوالکتریک است در واقع یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با فشار هوا لغزیده، عقب و جلو رفته و کار میکند. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است. زیرا در شرایط مختلف فشار هوا(سطح دریا و یا کوهستان) متغیر خواهد بود. اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید.

سنسور دمای هوای ورودی Inlet Air Termistor :

سنسور دمای هوای دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU برساند. این سنسور در ابتدای دریچه هوای ورودی قرار دارد و با هوای ورودی این دریچه در تماس مستقیم است. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی، وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص، ثابت نیست. در دمای پایین چگالی هوا افزایش یافته و در دمای بالا کاهش می یابد. پس اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید. گستره تغییرات مقاومت این سنسور حدود 150 اهم تا 4 کیلو اهم است.

گرمکن هوزینگ دریچه گاز Throttle Housing Heater Resistor :

این المنت گرم کننده که یک مقاومت حرارتی از نوع PTC است در هوزینگ هوای ورودی و در کنار دریچه گاز نصب شده است. و بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ شروع به کار میکند. این المنت برای گرم نمودن نسبی دریچه گاز و جلوگیری از یخ زدگی این دریچه در روزهای سرد و مرطوب بکار رفته و نهایتاً باعث جلوگیری از یخ زدگی دریچه گاز و منافذ هوای دور آرام میشود. در ابتدا، جریان عبوری از المنت زیاد است اما با افزایش دما مقاومت این المنت افزایش یافته و جریان کمی از آن عبور میکند. اما قطع نمی شود. لذا همواره این دریچه و این مسیر گرم می ماند. اهم گرمکن هوزینگ دریچه گاز در دمای معمولی حدود 12 اهم است. محل قرارگیری فیوز گرمکن در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است. فرق گرمکن کاربراتور با گرمکن سیستم انژکتوری این است که گرمکن کاربراتور برای گرم کردن نسبی مسیر سوخت و هوای دور آرام به کار رفته اما گرمکن سیستم انژکتوری برای گرم کردن هوزینگ دریچه گاز به کار میرود.

سنسور دمای آب رادیاتور Colant Termistor :

سنسور دمای آب دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند. وظیفه این سنسور رسانیدن اطلاعات دمای آب رادیاتور به ECU است. لذا زمان تحریک رله قطع کن کولر و متعاقب آن قطع کلاچ کولر در دمای 107 درجه سانتیگراد را این سنسور به ECU خبر میدهد.

+ نوشته شده در شنبه یازدهم دی 1389ساعت 11:50 قبل از ظهر توسط رضا توسلی |

عیدسعید غدیر خم مبارک

+ نوشته شده در چهارشنبه سوم آذر 1389ساعت 11:56 بعد از ظهر توسط رضا توسلی |

توربو شارژ چگونه کار می کند.

وقتی مردم درباره ی اتومبیل های مسابقه یا اتومبیل های ورزشی با سرعت بالا صحبت می کنند،موضوع توربوشارژرها ظاهر می شود ،توربوشارژرها در موتورهای دیزل بزرگ هم وجود دارند،یک توربوشارژر به طور عمده قدرت موتور را بدون افزایش وزن آن زیاد می کند که مزیت بزرگی است و توربوشارژرها را مهم می کند

در این مقاله یاد می گیریم که چطور توربوشارژر قدرت خروجی موتور را افزایش می دهد،همچنین یاد می گیریم پره های سرامیکی و یاطاقان های ساچمه ای چطور به توربوشارژر کمک می کنند تا وظیفه اش را بهتر انجام دهد

توربوشارژرها یک نوع سیستم مکش هوا هستند که جریان هوای ورودی به موتور را فشرده می کنند،مزیت این سیستم این است که به موتور اجازه می دهد هوای بیشتری به سیلندر وارد کند و هوای بیشتر به معنی سوخت بیشتر است،بنابر این انرژی بیشتری از هر انفجار به دست می آید،یک موتور با توربو شارژر در کل قذرت بیشتری از یک موتور مشابه بدون تورربوشارژر دارد،یعنی توربوشارژر نسبت قدرت به وزن موتور را افزایش می دهد

برای رسیدن به این تقویت فشار،توربوشارژر از جریان خروجی اگزوز برای چرخاندن یک توربین استفاده می کند که خود یک پمپ هوا را می چرخاند،توربین در توربوشارژر با سرعتی بالغ بر ١٥٠٫٠٠٠ دور در دقیقه می چرخد که ٣٠ برابر سریع تر از دور موتور است،چون تئربین به اگزوز چسبیده دما در آن خیلی بالاست

اصول

راه قطعی برای بدست آوردن قدرت بیشتر از موتور افزایش مقدار هوا و سوختی است که می سوزد،یک راه برای انجام این کار اضافه کردن یا بزرگتر کردن سیلندرهاست،بعضی مواقع این تغییرات شدنی نیست،یک توربوشارژر ساده تر است

مکان توربوشارژر در خودرو

توربوشارژرها با فشرده کردن هوا به موتور اجازه می دهند سوخت و هوای بیشتری بسوزاند،فشار نسبی ایجاد شده توسط توربوشارژر بین ٦تا ٨ پوند بر اینچ مربع است،از آن جایی که فشار جو در سطح دریا ٧/١٤ پوند بر اینچ مربع است می توانید بفهمید که حدود ٥٠٪ هوای بیشتری وارد موتور می شود،بنابراین می توان انتظار داشت ٥٠٪ قدرت بیشتری بدست آید،اما توربوشارژر کاملا ایده آل نیست و بین ٣٠ تا ٤٠ درصد بهبود در قدرت موتور مشاهده می شود

یکی از دلایل عدم کارایی این است که انرژی چرخاندن توربین از اگزوز گرفته می شود و وجود یک توربین در اگزوز مقاومت در برابر خروج دود را افزایش می دهد،و این یعنی در مرحله ی خروج دود،موتور باید دود را با فشار بیشتری خارج کند در نتیجه کمی از قدرت سیلندری که در مرحله ی انفجار قرار دارد کاسته می شود

در ارتفاعات

توربوشارژرها در ارتفاعات که چگالی هوا کم است به موتور کمک می کنند،موتورهای معمولی در ارتفاعات با کاهش قدرت مواجه می شوند چون موتور جرم کمتری از هوا را دریافت می کند،یک موتور با توربوشارژر ممکن است با کاهش قدرت روبرو شود اما این کاهش قدرت خیلی کمتر است چون هوای رقیق تر راحت تر پمپ می شود

خودروهای قدیمی با کاربراتور به صورت خودکار مقدار سوخت را افزایش می دهند تا مناسب افزایش هوای ورودی شود،خودروهای مدرن با انژکتور نیز این کار را انجام می دهند،سیستم انژکتور بر مبنای سنسورهای اکسیژن در اگزوز کار می کنند تا نعیین کنند که نسبت سوخت و هوا درست است یا نه بنابراین در این سیستم نیز اگر توربوشارژر اضافه شود مقدار سوخت ورودی خود به خود افزایش می یابد

اگر یک توربوشارژر با فشار بالا به یک خودروی انژکتوری اضافه شود ممکن است کنترل کننده ی انژکتور اجازه ی ورود سوخت زیاد را ندهد ویا پمپ بنزین و تزریق کننده ها توانلیی رساندن این مقدار سوخت را نداشته باشند،در این حالت باید تغییرات دیگری اجرا شود تا بتوان از توربوشارژر استفاده کرد

چگونه کار می کند؟

توربوشارژر به خروجی اگزوز موتور متصل شده است،گازهای خروجی از سیلندر توربین را می چرخانند که شبیه یک توربین گازی است،توربین توسط یک محور به کمپرسور که بین فیلتر هوا و لوله های ورودی هوا واقع شده متصل می شود،کمپرسور هوای ورودی به پیستون را فشرده می کند

گازهای خروجی از بین پره های توربین عبور می کنند و آن را می چرخانند،هر چه گازهای بیشتری خارج شود توربین سریع تر می چرخد

درون یک توربوشارژر

در طرف دیگر محوری که به توربین متصل است کمپرسور هوا را به سیلندر ها پمپ می کند،کمپرسور یک پمپ از نوع گریز از مرکز است که هوا را از مرکز پره ها می کشد و به بیرون پمپ می کند

پره های کمپرسور

برای رسیدن به سرعت ١٥٠٫٠٠٠ دور در دقیقه محور توربین باید به دقت پشتیبانی شود،اکثر یاطاقان در این سرعت خراب می شوند بنابراین بیشتر توربوشارژرها از یاطاقان های مایع استفاده می کنند،این نوع یاطاقان محور را روی لایه ی نازکی از روغن که به طور پیوسته به دور محور پمپ می شود نگه می دارد،این نوع یاطاقان دو مزیت دارد،یک اینکه محور و سایر قسمت های توربوشارژر را خنک نگه می دارد،دوم اینکه محور بدون اصطکاک چندانی می چرخد

تقویت فشار بیش از اندازه

با هوای فشرده ای که توسط توربوشارژر به سیلندر پمپ می شود و فشرده شدن بیشتر توشط حرکت پیستون خطر ضربه زدن موتور وجود دارد چون وقتی شما هوا را فشرده می کنید دمای آن افزایش می یابد این دما ممکن است آنقدر افزایش یابد که سوخت قبل از جرقه زدن شمع ها و در زمان نا مناسب بسوزد که این باعث کوبش موتور می شود،خودرو های دارای توربوشارژر اغلب باید از سوختی با درجه اکتان بالاتر استفاده کنند تا موتور ضربه نزند،اگر فشار واقعا بالا باشد باید نسبت تراکم موتور کاهش یابد تا کوبش نداشته باشد

ترجمه: داریوش رضائی (پارسی خودرو)

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و ششم مهر 1389ساعت 2:4 قبل از ظهر توسط رضا توسلی |

توربوشارژ

توربوشارژ

وظیفه توربو شارژ دمیدن هوا با فشار به داخل سیلندر می باشد توربوشارژ با این کار در خروج دود

کمک کرده در ضمن توربوشارژ با این کار هوای بیشتری به داخل سیلندر تزریق می کند این کار

توربوشارژ باعث بهتر پر کردن سیلندر خواهد شد و راندمان موتور افزایش می یابد

توربوشارژ

تامین هوای بیشتر در واقع مهیا ساختن اکسیژن بیشتر برای انجام احتراق بوده و این امر سبب

احتراق بهتر سوخت در محفظه احتراق و در نهایت قدرت بیشتر موتور خواهد بود

در موتورهای دیزل دو زمانه از یک دمنده به همین منظور استفاده می شود که قبلا شرح داده شد

فشار هوای ارسالی توسط دمنده تنها اندکی از فشار جو (فشار اتمسفر) بیشتر است و بنابراین

اثر توربو شارژ را ندارد

توربو شارژ نیروی خود را از دودهای خروجی موتور می گیرد

تامین هوای موتور(توربوشارژ)

موتورهایی که توربو شارژ ندارد به عنوان موتورهای بدون توربو شارژ یا موتورهای معمولی یاد

می شوند زیرا در این موتورها به علت حرکت پیستون در داخل سیلندر عمل مکش هوا به داخل

سیلندرها انجام می شود به این ترتیب هوای داخل سیلندر با فشار جو تامین می گردد حتی در

شرایط ایدال فشار هوای ورودی در داخل سیلندرها به فشار جو نمی رسد و در عمل به مقدار

قابل توجهی کمتر از ان می باشد

توربو شارژ جریان هوای ورودی به محفظه احتراق را تقویت نموده و باعث افزایش فشار ان به

نسب دو برابر فشار جو می گردد این امر سبب افزایش قدرت خروجی و گشتاور موتور از 25 تا

40 درصد بسته به طراحی توربوشارژ و موتور می شود

توربو شارژر

توربوشارژر شامل یک کمپرسور و یک توربین می باشد که هر دو روی شفت نصب شده اند و

توربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازها

که در صورت نبودن توربوشارژ تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده می شود و هوای

بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند توربو شارژ دارای یک قسمت دوار (روتور) است که

شامل یک شفت می باشد و یک سر ان توربین و سر دیگر ان یک کمپرسور نصب شده است این

قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور

می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور

را با سرعت بالایی به چرخش وا می دارند از هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت

فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که بواسطه سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور

ناشی می شود به درون موتور رانده می شود به این ترتیب هوای بیشتری به داخل سیلندر

ارسال می گردد اگر سوخت بیشتری به داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیز

افزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربوشارژ نیز بالاتر می رود این امر سبب افزایش هوای

تامین شده برای موتور می گردد

اجزای توربوشارژ

اجزای توربو شارژ عبارتند از توربین در سمت راست و کمپرسور در سمت دیگر (بستگی به دید )

محور دوار در وسط حامل توربین و کمپرسور می باشد و از داخل دارای مجرایی است که در ان

روغن به منظور روغنکاری و خنک کاری محور و یاتاقان جریان دارد پوسته محفظه توربین دارای

پره های ثابت می باشد که به عنوان نازل های حلقوی عمل می کنند گازهای خروجی موتور روی

پره های ثابت پوسته محفظه چرخیده و سپس با سرعت بسیار زیاد روی پره های توربین برخورد

می نماید

انواع توربو شارژ

همه توربو شارژ ها به یک طریق عمل می کنند اما چگونگی ورود گازهای خروجی به داخل توربین

متفاوت می باشد سه نوع توربوشارژ وجود دارد این سه نوع عبارتند از نوع حلزونی ساده و نوع

حلزونی با افزایش سرعت و نوع ضربانی

توربوشارژ حلزونی ساده

این نوع توربوشارژ دارای یک معبر تنها می باشد که گازهای خروجی موتور را به چرخ توربین منتقل

می کند حلزون یک معبر مارپیچ در درون پوسته محفظه توربین می باشد که مقطع ان ثابت نبوده

و کاهش می یابد

این تغییر به دلیل ثابت نگهداشتن سرعت گازهای خروجی هنگام عبور از طول حلزن می باشد

گازهای خروجی به طور پیوسته از حلزون عبور کرده و وارد توربین می شوند گازها از میان پره های

توربین عبور کرده و باعث چرخش توربین شده و سپس توربین را ترک و وارد اگزوز می شوند

چرخ کمپرسور به همراه توربین روی یک شفت نصب شده است پره های کمپرسور دارای انحنا

بوده و تحت تاثیر نیروی گریز از مرکز هوا را فشرده می سازد هوای فشرده شده با سرعت زیاد

و فشار کم از لبه پره های کمپرسور جدا می شود هوا از دیفیوز عبور نموده وارد قسمت حلزونی

پوسته کمپرسور می شود این امر سبب می گرد از انکه هوا مستقیما وارد محفظه احتراق شود

ان کاهش و فشار ان افزایش یابد

توربوشارژ حلزونی با افزاینده سرعت

این نوع توربوشارژ دارای یک حلزون و یک افزاینده سرعت (پره های ثابت) یا دو حلزون و دو مجرا

می باشد گازهای خروجی وارد منیفولد دود و از انجا وارد حلزونها شده اما بجای انکه مستقیما

وارد چرخ توربین شوند از پره های ثابت روی پوسته توربین عبور نموده و با زاویه مناسب بسیار

زیاد و با انرژی بالاتر با پره های توربین برخورد می نماید سمت کمپرسور توربو شارژ همانطور

که قبلا در نوع حلزونی توضیح داده شد عمل می کند

توربوشارژ نوع ضربانی

استفاده از این نوع توربوشارژ یک منیفولد دود نوع ضربانی را طلب می کند زیرا از ضربات دودهای

خروجی که از سیلندرها موتور خارج می شود استفاده می کند این امر سبب افزایش سرعت

توربوشارژ می شود

منیفولد نوع ضربانی دارای معبری از هر سیلندر می باشد که در انتها به دو کانال اصلی جداگانه

تبدیل می شوند این دو کانال به دو کانال روی پوسته توربین می پیوندند منیفولد دارای مقطع نسبتا

کوچکی می باشد تا از ضربات بهره بیشتری ببرد زیرا در منیفولد بزرگتر اتلاف بیشتر است شکل

منیفولد به گونه ای طرح گشته تا از جریان گازهای ازاد نیز به خوبی گازهای توده ای استفاده کند

در حین شتاب گیری این امر اجازه می دهد انرژی گازهای خروجی سریعا به توربین رسیده و شتاب

موتور بهبود یابد

برای بهره بردن بهتر از گازهای توده ای سیلندرها بطور یک در میان با توجه به ترتیب احتراق به

یک کانال مرتبط گشته اند مثلا در یک موتور شش سیلندر که ترتیب احتراق 4-2-6-3-5-1 می باشد

سیلندرهای 1و2و3 به یک کانال و سیلندرهای 4و5و6 به کانال دیگر متصل می گردند به این ترتیب

باعث می شود توده های دود بیشتر از هم جدا باشند و اثر بیشتری خواهد داشت

توربو شارژ

منبع : موتورهای دیزل (مهندس مجید امینی و مهندس مهدی افقی)

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و ششم مهر 1389ساعت 2:0 قبل از ظهر توسط رضا توسلی |

كمك فنر مغناطيسي (magneto – rheological( MR

اين نوع لرزه گير بر پايه تغيير ويسگوزيته مورد استفاده در ان براي تغيير پارامترهاي لرزه گير عمل مي كند .سيال به كار رفته در اين لرزه گير داراي وي‍ژگي لزجت وابسته به ميدان مغناطيسي است .با پيچيدن سيم فلزي دور ميله پيستون لرزه گير و عبور جريان الكتريكي از اين سيم پيچ مي توان ميدان مغناطيسي در محفظه بوجود اورد و با تغيير جريان الكتريسيته , ميدان مغناطيسي و در نتيجه لزجت سيال را تغيير داد . مقدار جريان الكتريسيته سيم پيچ بوسيله واحد كنترل الكتريكي بر مبناي پارامترهاي اندازه گيري شده بوسيله سنسورها محاسبه مي شود

mr کمک فنر

در اين نوع از لرزه گيرها ديگر از دريچه هاي استفاده نمي شود و ارزه گير تنها يك سيلندر و پيستون ساده است . طيف تنظيمات اين نوع لرزه گير خيلي بيشتر از انواع ديگر بوده و همچنين به سبب عدم جريان سيال در انها بسيار كم صدا مي باشد

اصلي ترين سازنده سيستم هاي تعليق بر پايه اين نوع لرزه گير شركت دلفي مي باشد و سيستم تعليق ساخته شده توسط اين شركت تحت نام مگنارايد عرضه مي شود اين سيستم نخستين سيستم تعليق نيمه كنا مي باشد كه در ان هيچ نوع دريچه الكترومكانيكي و همچنين سوپاپ متحرك بكار نرفته است . همانطور كه بيان شد اين سيستم بر پايه كاربرد سيال مگنارايد در لرزه گير طراحي و توليد شده است .

کمک فنر mr

مواد مگنارايد شامل ذرات ميكروسكوپي از جنس مواد نرم مغناطيسي مانند اهن معلق در يك مايع از جنس هيدروكربن هاي مصنوعي مي باشد . هنگامي كه مايع مگنارايد در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت ديگر تحت تاثير ميدان مغناطيسي نباشد ذرات از يك الگوي اتفاقي پيروي مي كنند . اما در حالت روشن بودن و يا مغناطيسي شدن از ذرات رشته اي تشكيل ميدهد كه منجر به تبديل وضعيت مايع به حالتي نزديك به پلاستيك مي گردد .

با كنترل جريان عبوري از سيم پيچ الكترومغناطيسي درون لرزه گير مقاومت برشي مايع مگنارايد تغيير مي يابد كه اين امر سبب تغيير ويسگوزيته مايع مي گردد . با كنترل دقيق ميدان مغناطيسي ميتوان ويسگوزيته مايع مگنارايد را ميان كمينه مقدار ان تا حالتي نزديك به صلبيت به دلخواه تغيير داد كه نتيجه ان دست يابي به لرزه گير با تغييرات پيوسته در زمان واقعي خواهد بود

magneto – rheological

زير بخش هاي سيستم مگنارايد طراحي شده توسط دلفي به قرار زير است

1 – واحد كنترل الكتريكي

2- حسگرها (حسگر زاويه فرمان –حسگر نرخ تغييرات چرخ زني – حسگر اندازه گيري شتاب كناري – حسگر اندازه گيري موقعيت نسبي)

3- راه اندازها شامل چهار لرزه گير مگنارايد براي هر چرخ

4- منبع جريان الكتريكي كه همان باتري است

سيستم اعلام نقص كه در صورت بروز مشكل با روشن شدن چراغي راننده را از وجود اشكال در سيستم تعليق مطلع مي سازد

منبع : اصول طراحي سيستمهاي تعليق و فرمان خودرو (دكتر كاظمي – دكتر علي اصغر جعفري – مهندس سيد محمد مهدي انصاري موحد)

www.gerdavari.com

+ نوشته شده در یکشنبه هجدهم مهر 1389ساعت 11:0 قبل از ظهر توسط رضا توسلی |

صفحه نخست
پست الکترونیک
آرشیو
عناوین مطالب وبلاگ

درباره وبلاگ

با سلام من رضا توسلی دانشجوی مهندسی مکانیک دانشگاه ازاد کهنوج هستم این وبلاگ متعلق به تمام دانشجویان مکانیک کهنوج میباشد امیدوارم مطالب این وبلاگ براتون مفید باشه و با نظرات خود برای بهتر شدن وبلاگ کمکم کنید.از دوستم امیرحسین شومالی که مرا در ساخت این وبلاگ کمک کرد تشکر میکنم

نوشته های پیشین

دی 1389
آذر 1389
مهر 1389
خرداد 1389
اردیبهشت 1389
فروردین 1389

پیوندها

مهندسین جوان مکانیک
مکانیک دانشگاه آذربایجان

کاربراتور چیست ؟

کاربراتور چگونه کار می کند ؟

آمارگیر

آمارگیر